INTERVIEW: Dlouhá historie snění o vysokorychlostních tratích v Česku
ÚVOD
Společně s předsedou Dopravní sekce Hospodářské komory ČR Emanuelem Šípem Vám v následujících měsících přineseme celkem 8 zajímavých rozhovorů o tom, co je to vlastně VRT, proč by prospěla i České republice, jak se liší představa Hospodářské komory (HK) a Ministerstva dopravy (MD). Podíváme se společně na konkrétní problematiku hlavních uzlů VRT na území České republiky a vysvětlíme si, proč VRV nemůže stavět každých 20 kilometrů. Na závěr se s ním pobavíme i o možnostech financování takových tratí, které jsou pochopitelně nákladnou záležitostí a významným zásahem do státního rozpočtu. Na druhou stranu ale jistě i výhodnou investicí do budoucna. Tak jak to tedy je? Sledujte nás na Facebooku a Instagramu nebo se přihlaste k odběru našeho newsletteru v zápatí úvodní stránky, aby Vám žádný rozhovor neunikl!
Co je to VRT a jaké musí splňovat parametry?
Úplně přesná a všeobecně uznávaná definice vysokorychlostní tratě (VRT) neexistuje, což odráží její vznik a zprovoznění postupně v jednotlivých zemích, nejprve v Japonsku v roce 1964. Směrnice EU č. 96/48/ES ve své příloze definuje VRT jako novou trať s minimální rychlostí 250 km/h nebo modernizovanou trať s minimální rychlostí 200 km/h. Mezinárodní železniční unie definuje tři kategorie VRT, když přidává ještě poslední kategorii tratí s rychlostí aspoň 200 km/h s výjimkou úseků, kde to nelze vzhledem k urbanizaci nebo geografickým podmínkám zajistit. U nás jsme si to při naší příslovečné skromnosti zjednodušili a Program rozvoje rychlých železničních spojení v ČR, schválený vládou ČR v květnu 2017, definuje VRT jako trať s traťovou rychlostí vyšší než 200 km/h.
Čím se VRT odlišuje od konvenční železnice?
Kromě již zmíněné minimální rychlosti jde zejména o speciálně upravenou novou nebo modernizovanou infrastrukturu a jí přizpůsobená železniční vozidla schopná dosáhnout dané rychlosti. Dále je nezbytné dodržet celou řadu dalších technických podmínek, které jsou z velké části již zakotveny v evropských technických specifikacích pro interoperabilitu (TSI), a dále v národních předpisech a standardech.
Pokud se podíváme na výhody VRT, kterých je bezpochyby velké množství, jaké by stálo za to vyzdvihnout?
Vysokorychlostní vlak (VRV) dosahuje sice o mnoho nižší rychlosti než letadlo, ale je schopen přepravit cestující přímo mezi centry dvou měst, takže celková strávená cestovní doba je až do zhruba 400 – 500 km cesty časově plně konkurenceschopná vůči letadlu, protože odpadá mnohdy obtížná cesta na letiště a z letiště, a je zde také jednodušší odbavení. Je pak podstatně rychlejší než automobil. K dalším výhodám stejně jako u jiných vlaků patří prostorové pohodlí, kvalitnější servis i možnost se celkem volně projít po soupravě. V neposlední řadě je vysokorychlostní doprava úřady i cestujícími stále víc preferována pro její výhodné ekologické charakteristiky.
Určitě mají vysokorychlostní tratě i nějaké nevýhody. Jaké to jsou?
U VRT se zcela ztrácí potěšení z jízdy scénickou krajinou. Tunely, zářezy, protihlukové stěny, bariéry proti větru na viaduktech, a koneckonců i cestovní rychlost, to všechno je velkou překážkou pohledu z okna. Ale řekněme si rovnou, že tohle nepatří mezi funkce vysokorychlostní dopravy. Je to jako u letadla, tam taky často kvůli mrakům nic nevidíte. Také fotografovat VRV v plné jízdě je obtížné, může z toho nakonec vyjít jen rozmazaná čára.
Když pomineme subjektivní důvody částí populace, je nějaký objektivní důvod, který by hrál do karet odpůrcům VRT?
Výstavba VRT je sama o sobě velmi nákladná. Stavba jednoho kilometru takové tratě stojí - v závislosti na terénu a technologii - zhruba od 300 mil. Kč až po víc než 1 miliardu. Další problém spočívá v extrémně hustém, a zároveň rozptýleném osídlení a poměrně velkém rozsahu chráněných přírodních lokalit v Česku. Proložit takovým územím vysokorychlostní trať není snadné. I z toho hlediska, že vysoká rychlost předpokládá co nejpřímější průběh trasy s případnými oblouky o obrovských poloměrech. Máme-li získat větší podíl na evropském trhu osobní dopravy a výrazně zlepšit cestování mezi našimi regiony, budeme se muset s těmito problémy vypořádat.
Kam až sahá historie plánování VRT v na území Česka? Jaké překážky stály v cestě?
První úvahy o jakýchsi vysokorychlostních tratích u nás je velmi obtížné časově zařadit. Začalo to snad v 60. letech minulého století obdivnými reportážemi z Japonska, tehdy světové technologické velmoci. V 80. letech se už objevily první oficiální úvahy o nutnosti přípravy takových tratí, a v roce 1995 první podrobná dokumentace, tzv. Územně technické podklady – koridory VRT v ČR. Následovala koncepce VRT z roku 2003 a celá řada dalších materiálů. Do přípravy zmíněného Programu rychlých spojení šlo však jen o náměty, o jejichž potřebě se vedly spory. Také chyběly finanční prostředky, nebo spíš ochota je na výstavbu VRT použít. Polistopadové období přineslo velký rozmach automobilismu a letecké dopravy, a železnice byla dlouho pokládána za popelku, která vlastně nemá co veřejnosti nabídnout.
Mnoho čtenářů možná napadne, jestli Česko není moc malé na vysokorychlostní dráhu…
Česko patří k menším evropským zemím, to je pravda, nicméně menšími zeměmi jsou Belgie, Nizozemí či Rakousko, a vysokorychlostní dopravu mají také. A když vezmeme v úvahu třeba desítky tisíc lidí pohybující se denně mezi Prahou a Brnem a nestihnou to rychleji než za dvě hodiny, pak zkrácení času na polovinu dává smysl. Navíc je Česko tradičně ukotveno na středoevropské křižovatce dopravních směrů, třeba Berlín – Vídeň nebo Varšava – Mnichov. Pokud se těchto směrů nechopíme dálkovou dopravou odpovídající kvality, rychlé vlaky nás snadno objedou.
Je důležitější napojení Česka na síť VRT se zahraničím, nebo výstavba vnitrostátních vysokorychlostních spojení? Jak by měla Česká republika postupovat?
Obojí je stejně potřebné. Napojení Česka na zahraniční síť VRT zlepší cestování našim i zahraničním občanům, a mimoto je to hlavní podmínka pro získání evropského spolufinancování. Vnitrostátní vysokorychlostní spojení pak zlepší dostupnost řady regionů a umožní daleko snadnější cestování za prací a trávením volného času. V obou případech by to mělo odčerpat část zátěže z našich dálnic. Pro české firmy se tím zároveň otvírá šance osvojit si nejvyspělejší železniční technologie.
Proč se zatím v Česku o VRT jen desítky let mluví?
Už se konečně nemluví, ale také se pracuje. Zpracovávají se studie proveditelnosti jednotlivých tras VRT, a i když je možné mít řadu dílčích výhrad, jde to celkově správným směrem. Rozhodující bude nejen sledovat dosavadní situaci v zemích, jako jsou Francie nebo Německo, ale především vystihnout trendy, které budou ovládat tuto oblast kolem roku 2050, kdy by měla být česká síť VRT dokončena a potom obstojně fungovat po další desítiletí. Dobře si pamatuji zasvěcené diskuse kolem roku 1995, kdy začala velká oprava železničních koridorů, jestli má na nich být maximální rychlost 160 nebo 140 km/h. Vyhrála to nakonec nižší hodnota. Dnes se některé úseky pracně upravují na 160 km/h. A podstatná část našich koridorů je v současnosti na evropské úrovni … roku 1995. To se už nesmí opakovat.
Uvedl bys nějaké konkrétní případy, jak VRT prospěla státům nejen v Evropě, ale i ve světě?
Všude, kde se síť VRT realizovala, zlepšila dopravní spojení a vzbudila novou poptávku. Při dobré přestupní struktuře posílila dostupnost odlehlých částí regionů. Je těžké jmenovat konkrétní případy, ale typické to bylo například ve Španělsku. Tam se během desíti let podařilo postavit celou vnitrozemskou síť, a to v podstatné části podle původních ambicí, že 90% populace má žít ve vzdálenosti kratší než 50 km od zastávky vysokorychlostních vlaků AVE.
Příště si s Emanuelem Šípem povíme něco návrzích Ministerstva dopravy a Hospodářské komory.